HU und Abgasuntersuchung bei Importfahrzeugen: Was Händler 2026 tatsächlich einplanen müssen
20 September 2026
Ein gebrauchtes Auto, das aus einem anderen EU-Land importiert wurde, benötigt nicht automatisch eine frische deutsche Hauptuntersuchung (HU). Deutschland ist dazu verpflichtet, ein in einem anderen Mitgliedstaat ausgestelltes gültiges Prüfzeugnis anzuerkennen – allerdings nur, solange dieses Zeugnis gemessen an deutschen Prüfintervallen noch gültig ist, und die deutschen Intervalle sind kürzer als das EU-Mindestmaß. Diese einzige Diskrepanz entscheidet darüber, ob ein Fahrzeug innerhalb weniger Tage vom Transporter zur Zulassungsstelle gelangt oder auf einen Prüftermin warten muss.
Der zweite Punkt, der korrigiert werden sollte, bevor Sie einen Lagerbestand planen: Es gibt keine deutsche Regelung mit Stand 2025, die eine systematische Partikelmessung bei der HU eingeführt hat. Die Änderung, die Importfahrzeuge tatsächlich betrifft, ist älter und spezifischer – die Partikelanzahlmessung bei Euro-6/VI-Dieseln, die seit dem 1. Juli 2023 im Rahmen der Abgasuntersuchung (AU) verpflichtend ist. Die wirklich neue Neuerung ab 2025 findet auf EU-Ebene statt, ist noch nicht in Kraft und sollte noch nicht Bestandteil Ihrer Planung für 2026 sein.
Dieser Text richtet sich an Händler und Importeure, die M1- und N1-Fahrzeuge in den Benelux-Ländern, Frankreich und Italien zum Wiederverkauf in Deutschland und Österreich erwerben. Es geht um die richtige Reihenfolge der Maßnahmen, nicht darum, was am Schalter zu sagen ist, wenn bereits etwas schiefgelaufen ist.
Was Sie lesen werden
- Benötigt ein importiertes Auto eine neue deutsche HU, bevor es zugelassen werden kann?
- Welcher Abgastest erwartet Ihren Euro-6-Dieselbestand tatsächlich?
- Wo steht die HU im Import-Zeitplan – und was ist die Falle beim Kurzzeitkennzeichen?
- Was entscheidet das COC, noch bevor die Untersuchung beginnt?
- Was ändert sich 2027 und was ist bisher nur ein Vorschlag?
Benötigt ein importiertes Auto eine neue deutsche HU, bevor es zugelassen werden kann?
Nicht notwendigerweise. Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 2014/45/EU verpflichtet jeden Mitgliedstaat, bei einer Neuzulassung ein in einem anderen Mitgliedstaat ausgestelltes Prüfzeugnis anzuerkennen, „als hätte er das Prüfzeugnis selbst ausgestellt, vorausgesetzt, das Prüfzeugnis ist im Hinblick auf die vom zulassenden Mitgliedstaat festgelegten Prüfintervalle für die regelmäßige technische Überwachung noch gültig.“
Lesen Sie diese Bedingung sorgfältig, denn hier liegt das finanzielle Risiko. Die Prüfung lautet nicht: „Ist das Zertifikat im Ausstellungsland noch gültig?“, sondern: „Würde Deutschland das Fahrzeug innerhalb des eigenen Prüfintervalls noch als gültig betrachten?“ Das sind unterschiedliche Fragen, die für einen großen Teil der Bestände aus den Benelux-Ländern und Frankreich zu unterschiedlichen Ergebnissen führen.
Die deutschen Intervalle für einen Pkw sind in Anlage VIII Nr. 2.1.2.1 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) festgelegt: die erste Hauptuntersuchung 36 Monate nach der Erstzulassung, danach alle 24 Monate. Das EU-Mindestmaß in Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2014/45/EU ist großzügiger – vier Jahre, danach alle zwei Jahre. Einige Herkunftsmärkte wenden genau dieses Mindestmaß an.
| Herkunftsmarkt | Erste periodische Prüfung fällig | Danach | Rechtsgrundlage |
|---|---|---|---|
| Deutschland | 36 Monate nach Erstzulassung | alle 24 Monate | Anlage VIII Nr. 2.1.2.1 StVZO |
| Österreich | 36 Monate | +24 Monate, danach jährlich („3-2-1“) | § 57a KFG |
| Niederlande — Benzin / Elektro | 48 Monate | alle 24 Monate bis zum 8. Jahr, danach jährlich | RDW (APK) |
| Niederlande — Diesel / LPG | 36 Monate | jährlich | RDW (APK) |
| Belgien | zum 4. Jahrestag | jährlich (2-Jahres-Option bei unter 100.000 km bis Alter 6) | GOCA / periodieke keuring |
| Frankreich | in den 6 Monaten vor dem 4. Jahrestag | alle 24 Monate | contrôle technique périodique |
| EU-Mindestmaß | 4 Jahre | alle 2 Jahre | Dir. 2014/45/EU, Art. 5(1)(a) |
Drei Konsequenzen, die auf einer Bestandsliste sichtbar werden, nicht in einer juristischen Zusammenfassung:
Ein 37 bis 47 Monate altes Benzinauto aus den Niederlanden, Belgien oder Frankreich wurde noch nie geprüft. Es hat überhaupt kein Zertifikat, da im Heimatmarkt noch nichts fällig war. Deutschland verlangte die erste HU nach 36 Monaten. Dieses Fahrzeug benötigt zwingend eine deutsche HU, bevor es zugelassen werden kann – und bei vielen nahezu neuen Leasingrückläufern ist das genau das Altersband, das Sie kaufen.
Ein niederländischer Diesel ist meist der einfache Fall. Die erste APK nach 36 Monaten und danach jährlich bedeutet, dass ein niederländischer Diesel fast immer ein Zertifikat besitzt, das komfortabel innerhalb des deutschen 24-Monats-Fensters liegt.
Bei einem belgischen oder französischen Auto, das älter als vier Jahre ist, kommt es darauf an, wann die letzte Prüfung stattgefunden hat, nicht darauf, ob sie im Heimatland abgelaufen ist. Belgien führt ab dem vierten Jahr jährliche Prüfungen durch; Deutschland nutzt 24-Monats-Intervalle. Ein belgisches Zertifikat, das 14 Monate alt ist, ist in Belgien abgelaufen, liegt aber noch innerhalb der deutschen Frequenz. Der Richtlinientext weist hier in eine Richtung. Ob eine bestimmte Zulassungsstelle dies in der Praxis so handhabt, ist eine Frage der jeweiligen Behörde; die Ämter unterscheiden sich – die Zulassungsstelle der Stadt München beispielsweise veröffentlicht, dass sie Prüfberichte aus EU-Ländern für Fahrzeuge mit EG-Typgenehmigung anerkennt, sofern der Bericht die Fahrgestellnummer, das Prüfdatum, den Kilometerstand, festgestellte Mängel und das Ergebnis enthält. Bestätigen Sie dies bei der Zielbehörde, bevor Sie ein Lieferdatum festlegen, und lassen Sie sich den ausländischen Bericht in einer Form vorlegen, die diese fünf Datenpunkte enthält.
Eines ist in jedem Fall nicht optional: Für ein Fahrzeug mit EU-Typgenehmigung, das erstmals in Deutschland zugelassen wird, verlangt die Behörde die Übereinstimmungsbescheinigung (COC). Ohne den Nachweis einer EU-Typgenehmigung geht die Akte in ein Gutachten nach § 21 StVZO über – pro Fahrzeug, nach Terminvereinbarung, Kosten pro Fahrzeug. Unsere Checkliste zum Kauf bei einem deutschen Autohändler deckt die beim Kauf zusammenzustellenden Dokumente ab; die vollständige Liste der Fehlerquellen findet sich unter 7 Gründe, warum Ihre Fahrzeugzulassung abgelehnt wurde.
Welcher Abgastest erwartet Ihren Euro-6-Dieselbestand tatsächlich?
Seit dem 1. Juli 2023 durchläuft jeder Euro-6/VI-Diesel, der zur deutschen Abgasuntersuchung vorgeführt wird, eine Partikelanzahlmessung anstelle der alten Trübungsmessung. Der Grenzwert liegt bei 250.000 Partikeln pro cm³ Abgas, mit einer Schnellprüfung bei 50.000 cm⁻³ im ersten Messsegment. Ältere Diesel – Euro 5 und darunter – durchlaufen weiterhin die Trübungsmessung.
Dies ist die Regel, an der Importfahrzeuge häufig scheitern, und es lohnt sich, präzise zu sein, was sie misst. Die Trübungsmessung beurteilte die Rauchdichte und war bei einem teilweise degradierten Dieselpartikelfilter nachsichtig. Die Partikelmessung beurteilt keinen Rauch, sondern zählt Partikel; ein DPF, der gerissen, entfernt, schlecht regeneriert oder durch ein minderwertiges Ersatzteil ersetzt wurde, zeigt sich sofort. Ein Auto, das 2022 die AU per Trübungsmessung bestanden hätte, kann heute denselben Test ohne jede Änderung am Fahrzeug nicht bestehen.
| Schadstoffklasse (Diesel) | AU-Messmethode | Was führt typischerweise zum Nichtbestehen? | Praktische Auswirkung auf Importbestand |
|---|---|---|---|
| Euro 6 / Euro VI | Partikelanzahlmessung, Grenzwert 250.000 cm⁻³ | Beschädigter, entfernter oder schlecht reparierter DPF; fehlerhafte Regenerationszyklen | Hoch – das ist der Großteil des Bestands ab 2015 |
| Euro 5 | Trübungsmessung | Starke Rauchentwicklung, Einspritz- und AGR-Fehler | Mäßig |
| Euro 4 und älter | Trübungsmessung | Dasselbe, breitere Toleranzen | Geringer, aber Einheiten sind älter |
| Benzin, alle Klassen | OBD-Auslesung plus Abgasmessung, derzeit keine PN-Messung | Katalysator- und Lambdafehler, gespeicherte OBD-Codes | Gering |
Daraus ergeben sich zwei operative Punkte.
Erstens ist dies eine Prüfung auf der Einkaufsseite, nicht auf der Zulassungsseite. Ein DPF-Problem ist ein Werkstattkosten- und Zeitaufwand, kein Papierkram. Wenn Sie Dieselbestände bei Auktionen oder im Händler-zu-Händler-Geschäft kaufen, gehören die Schadstoffklasse und die DPF-Historie in die Inspektion vor dem Gebot, denn nach dem Zuschlag ist es Ihre Reparatur. Die Schadstoffklasse lässt sich in Sekunden ablesen – sie steht in den Originalpapieren und im COC.
Zweitens: Ignorieren Sie alles, was Sie über eine deutsche Verschärfung im Jahr 2025 lesen. Es gab keine für Pkw. Was tatsächlich geplant ist, ist die überarbeitete AU-Richtlinie zusammen mit dem AU-Leitfaden 7, den deutsche Verbände nun nicht vor dem 1. Januar 2027 erwarten, nachdem das ursprünglich geplante Datum 2026 verstrichen ist. Richtlinie 6 bleibt das geltende Dokument. Wenn ein Lieferant oder eine Werkstatt Ihnen sagt, dass neue Regeln für AU-Geräte Ende 2025 in Kraft getreten seien, ist das nicht korrekt.
Wo steht die HU im Import-Zeitplan – und was ist die Falle beim Kurzzeitkennzeichen?
Die HU ist nicht der letzte Schritt vor der Zulassung. Bei der deutschen Importlogistik ist sie häufig der erste Schritt, denn seit dem 1. April 2015 wird ein Kurzzeitkennzeichen – das deutsche befristete Kennzeichen für die Überführung nicht zugelassener Fahrzeuge – nur noch gegen Nachweis einer gültigen HU ausgestellt. Die einzige Ausnahme, die Zulassungsstellen anwenden, ist eine Fahrt zur nächstgelegenen zuständigen Prüfstelle.
Diese Regel ordnet den gesamten Prozess stillschweigend neu. Ein Händler, der plant, eine Einheit in Rotterdam abzuholen, mit einem Kurzzeitkennzeichen zum Hof zu fahren, sie vorzubereiten und dann die HU zu buchen, stellt fest, dass das Kennzeichen nie verfügbar war. Entweder kommt das Fahrzeug auf einem Transporter an, oder es wird mit dem roten Händlerkennzeichen (06er) bewegt, oder die einzige erlaubte Fahrt mit dem Kurzzeitkennzeichen ist die zur Prüfstelle.
Eine Abfolge, die Bestand hat und die Einschränkungen respektiert:
| Tag | Maßnahme | Warum hier und nicht später |
|---|---|---|
| 0 – Kauf vereinbart | VIN-Liste, ausländische Papiere, existierenden PTI-Bericht, Schadstoffklasse sammeln | Alles Weitere hängt von Daten ab, die Sie jetzt nur günstig bekommen |
| 0 | Fehlendes COC bestellen | Die Bearbeitung läuft parallel zum Transport statt danach |
| 0–2 | Transportmethode festlegen: Transporter, Händlerkennzeichen oder Kurzzeitkennzeichen mit gültiger HU | Die Regel vom 1. April 2015 ist eine harte Hürde, keine Formalität |
| 1–3 | HU-Termin buchen für Einheiten, deren ausländisches Zertifikat Deutschland nicht akzeptiert | Prüfkapazität, nicht Papierkram, ist in den meisten Regionen der Engpass |
| nach Ankunft | HU und AU, dann Aufbereitung | Eine nicht bestandene AU wird zu Werkstattzeit, die Sie noch abfangen können |
| nach Vollständigkeit der Akte | Zulassungstermin buchen | Ein Termin, der mit unvollständigen Unterlagen gebucht wurde, ist ein verlorener Termin |
Zwei Kostenpunkte sind wissenswert, bevor Sie eine Einheit mit abgelaufenem Prüftermin stehen lassen. Wenn die HU mehr als zwei Monate überfällig ist, sieht die deutsche Gebührenordnung eine erweiterte Untersuchung mit einem Aufschlag von ca. 20 % auf die reguläre HU-Gebühr vor. Und wenn das Fahrzeug in diesem Zustand im öffentlichen Straßenverkehr bewegt wird, greift der Standard-Bußgeldkatalog: 15 € bei 2–4 Monaten Überziehung, 25 € bei 4–8 Monaten und 60 € plus ein Punkt in Flensburg ab acht Monaten. Einzeln kleine Beträge. Auf einem Hof mit dreißig Fahrzeugen und abdriftenden Daten sind sie nicht mehr klein, und der Punkteintrag erfolgt auf den Fahrer, was bei Händlerkennzeichen Ihre Mitarbeiter trifft.
Für das allgemeine Muster dessen, was Zulassungsakten marktübergreifend verzögert, siehe unsere Aufschlüsselung der 5 häufigsten Gründe, warum Zulassungsstellen Ihr COC ablehnen.
Was entscheidet das COC, noch bevor die Untersuchung beginnt?
Die Übereinstimmungsbescheinigung (COC) ist das Dokument, aus dem die Zulassungsstelle die Schadstoffklasse und den CO₂-Wert entnimmt – und diese beiden Werte entscheiden über die deutsche Kfz-Steuerklasse des Fahrzeugs, seine Umweltplakettenkategorie und darüber, welches AU-Verfahren die Prüfstelle anwendet. Wenn Sie diese auf dem Papier falsch angeben, haben Sie nicht nur ein Dokumentenproblem, sondern ein Fahrzeug, das auf einer falschen Steuerannahme kalkuliert wurde.
Die Kette ist kurz und mechanisch:
- Das COC enthält die Typgenehmigung, die Schadstoffklasse und die CO₂-/Verbrauchswerte für diese spezifische Fahrgestellnummer.
- Die Zulassungsstelle überträgt diese in die Zulassungsbescheinigung Teil I. Unsere feldbasierte Schritt-für-Schritt-Anleitung zur EU-Zulassungsbescheinigung zeigt, wo jeder Wert landet.
- Der aus diesen Daten abgeleitete Emissionsschlüssel bestimmt die Steuerklasse und die Plakette.
- Die dort eingetragene Klasse ist auch das, was der Prüfstelle mitteilt, ob die AU eine Partikelanzahlmessung oder eine Trübungsmessung durchführt.
Deshalb ist „das COC fehlt, aber das Auto ist in Ordnung“ ein teurer Satz. Ein fehlendes oder nicht originales Zertifikat ist einer der häufigsten Gründe, warum eine Akte liegen bleibt, und Zulassungsstellen arbeiten mit dem Original des Herstellers oder einem vom Hersteller ausgestellten Duplikat, nicht mit einem Scan, der von einem Vorbesitzer übernommen wurde. Unser Hinweis zu dem, was Behörden tatsächlich in einem COC prüfen, listet die Felder auf, bei denen Akten zurückgeschickt werden, und der vollständige COC-Leitfaden erklärt den Dokumentenaufbau.
Wo ein Zertifikat wirklich fehlt, sind die Kosten für die Schließung dieser Lücke ein Posten, den Sie am Verhandlungstisch einpreisen können, anstatt ihn drei Wochen später selbst zu tragen. Zertifikatspreise für gängige DACH-Bestände, ausgelesen aus unserem Live-Katalog am 22. August 2026 – alle Zahlen netto, zzgl. MwSt., fakturiert im Reverse-Charge-Verfahren für in der EU registrierte Unternehmen:
| Marke | PDF (netto, zzgl. MwSt.) | Gedrucktes Original (netto, zzgl. MwSt.) |
|---|---|---|
| Volkswagen | 134 € | 144 € |
| Audi | 134 € | 144 € |
| BMW | 174 € | 184 € |
| Mercedes-Benz | 234 € | 244 € |
| Porsche | 294 € | 304 € |
Die Lieferzeiten sind markenabhängig – viele Zertifikate werden innerhalb weniger Werktage ausgestellt, einige benötigen bis zu zwei Wochen, und das gedruckte Original wird nach der Freigabe des PDFs versandt. Unser Artikel darüber, wie lange ein COC dauert und was den Zeitplan beeinflusst, legt dar, welche Faktoren das Datum verschieben. Die operative Regel bleibt unverändert: Bestellen Sie am Tag des Kaufs, nicht bei Ankunft, dann verschwindet die Bearbeitungszeit innerhalb des Transportfensters, anstatt einen Stillstand zu verursachen.
Was ändert sich 2027 und was ist bisher nur ein Vorschlag?
Zwei bestätigte Änderungen greifen 2027 – Österreichs Prüfintervalle ändern sich ab dem 19. Mai 2027 auf ein 4-2-2-2-1-Muster und Deutschlands überarbeitete AU-Richtlinie wird nicht vor dem 1. Januar 2027 erwartet – während ein weitaus größeres EU-Paket zur technischen Überwachung bisher nur ein Vorschlag ist und noch nicht eingeplant werden sollte.
Bestätigt, Österreich, 19. Mai 2027. Das § 57a-Prüfintervall für Pkw, Motorräder und Anhänger bis 3,5 t ändert sich vom derzeitigen 3-2-1-Muster auf 4-2-2-2-1: erste Prüfung vier Jahre nach Erstzulassung, danach zweijährige Intervalle, dann jährlich. Für jeden, der zwischen Deutschland und Österreich handelt, vergrößert dies die Lücke zwischen den beiden nationalen Intervallen – und da die Anerkennung gemäß Artikel 8(3) an den Intervallen des Empfängerlandes gemessen wird, ändert eine Änderung auf einer der beiden Seiten der Grenze, welche Zertifikate akzeptiert werden.
Erwartet, Deutschland, nicht vor dem 1. Januar 2027. Die überarbeitete AU-Richtlinie und der AU-Leitfaden 7. Die zur Diskussion stehende Revisionsklausel umfasst die Frage, ob das PN-Prüfverfahren und die Grenzwerte angepasst werden müssen sowie die Ersetzung von Herstellersollwerten durch gesetzliche AU-Sollwerte für Benzin- und Dieselmotoren ab Euro 5 abwärts. Bis zur Veröffentlichung gilt Richtlinie 6.
Vorgeschlagen, EU-Ebene, nicht in Kraft. Am 24. April 2025 veröffentlichte die Europäische Kommission ihr Paket zur technischen Überwachung – COM(2025) 179 und COM(2025) 180 –, das den Rahmen für die periodische technische Überwachung und Fahrzeugzulassung überarbeitet. Der Rat hat seine Position am 4. Dezember 2025 festgelegt. Die Elemente, die für einen Gebrauchtwagenimporteur von Bedeutung wären, sind:
| Element im Vorschlag von 2025 | Was es für den Importbestand ändern würde |
|---|
Nichts davon ist zum Stand August 2026 geltendes Recht, und nichts davon sollte bereits in eine Bestandsbewertung einfließen. Der Grund, dies zu verfolgen, ist, dass sich der Vorschlag in eine Richtung bewegt – mehr Messungen, kürzere Intervalle, mehr grenzüberschreitende Daten –, und Dieselfahrzeuge, die Sie heute kaufen, könnten bei ihrem zweiten oder dritten Wiederverkauf einem strengeren Test unterzogen werden als bei ihrem ersten.
Hinweis zu den Quellen: Der endgültig verabschiedete Text, die Umsetzungsfristen und etwaige Übergangsfristen für das Paket zur Verkehrstüchtigkeit 2025 konnten zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Dokuments nicht aus einer offiziellen Quelle bestätigt werden; die Pressemitteilung des Rates vom 4. Dezember 2025 war nicht abrufbar. Betrachten Sie die obige Tabelle als Inhalt des Vorschlags und des Standpunkts des Rates, nicht als geltendes Recht. Berichte, dass Frankreich die Partikelzählung in seiner „Contrôle technique“ 2025 oder 2026 eingeführt hat, konnten auf der offiziellen Seite des französischen Ministeriums nicht bestätigt werden und werden hier nicht behauptet.
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Quellen
- Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen – Artikel 5(1)(a) (Prüfhäufigkeit für M1 und N1), Artikel 8(3) (Anerkennung einer Bescheinigung über die technische Überwachung bei Ummeldung in einem anderen Mitgliedstaat). EUR-Lex, CELEX 32014L0045.
- Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), Anlage VIII Nr. 2.1.2.1 und § 29 – deutsche HU-Intervalle (36 Monate, dann 24 Monate) und regelmäßige Überwachung von Fahrzeugen. gesetze-im-internet.de.
- Änderung der Richtlinie zur Durchführung der Abgasuntersuchung gemäß Nr. 6.8.2 der Anlage VIIIa StVZO (AU-Richtlinie) – Partikelanzahlmessung für Euro-6/VI-Dieselfahrzeuge, verbindlich ab 1. Juli 2023, Grenzwert 250.000 cm⁻³, „Fast-Pass“-Grenzwert 50.000 cm⁻³ (Fachpresse: Krafthand, autoservicepraxis, amz).
- Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV), Kurzzeitkennzeichen-Regelungen seit 1. April 2015 – gültige HU für die Ausstellung erforderlich, Ausnahme für die Fahrt zur nächsten Prüfstelle (veröffentlichte Hinweise der Zulassungsstellen, z. B. Stadt Emden, Fachdienst 433).
- Bußgeldkatalog für eine überzogene HU gemäß § 29 StVZO: 15 € (2–4 Monate), 25 € (4–8 Monate), 60 € zzgl. einem Punkt (über 8 Monate); erweiterte Hauptuntersuchung mit ca. 20 % Preisaufschlag bei Überschreitung von zwei Monaten.
- § 57a KFG (Österreich) – aktuelles 3-2-1-Intervall; Änderung auf 4-2-2-2-1 ab 19. Mai 2027 (WKO, ÖAMTC).
- Landeshauptstadt München, Kfz-Zulassungsstelle – Dokumentenanforderungen für die Zulassung eines aus dem Ausland importierten Fahrzeugs, einschließlich COC für EU-typgenehmigte Fahrzeuge und Bedingungen für die Anerkennung von EU-Prüfberichten.
- COM(2025) 179 final und COM(2025) 180 final, Europäische Kommission, 24. April 2025 – Vorschläge für das Paket zur Verkehrstüchtigkeit; allgemeine Ausrichtung des Rates, 4. Dezember 2025.
- ASA-Verband / deutsche Fachpresse – überarbeitete AU-Richtlinie und AU-Leitfaden 7 voraussichtlich nicht vor dem 1. Januar 2027.
- coc-auto.eu Live-Katalog, Preise Stand 22. August 2026 (netto, zzgl. MwSt.).